Ulica Sosnowa, Gmina Izabelin ze zbiorów redakcji Ekoforum.eu
Mądrze wprowadzone uspokojenie ruchu na czas podróży samochodem wpływa w niewielkim stopniu, a na jakość życia mieszkańców – bardzo. Pozytywnie.
SHARE 
Kiedyś ulica była nie tylko kanałem obsługującym ruch, ale również, a nawet przede wszystkim, miejscem różnych aktywności i spotkania.
Powszechna motoryzacja zakwestionowała tę wielofunkcyjność. Drogę zdefiniowano prawnie jako przestrzeń przeznaczoną do ruchu i ten ostatni stopniowo utożsamiano z ruchem samochodowym. Inne elementy drogi zyskiwały prawo do istnienia o tyle, o ile były korzystne dla kierowców, np. pozwalały pozbyć się z jezdni pieszych i rowerzystów, ograniczały możliwość jej przekroczenia do określonych punktów itd. Ten proces zawłaszczania ulicy przez motoryzację wciąż w Polsce trwa, zmiany prawne ostatnich lat jeszcze go pogłębiły. Jednocześnie rośnie ruch na rzecz jego powstrzymania i odwrócenia. Wychodzi on zarówno z góry, np. ze strony instytucji unijnych i specjalistycznych opracowań, jak też od dołu.
Mieszkańcy chcą odzyskać swoje ulice.
Te dwa stanowiska wymagają uzgodnienia. W świetle obecnego stanu badań nad inżynierią ruchu rozwiązaniem jest hierarchizacja układu drogowego. Jej istotą jest głębokie zróżnicowanie funkcji różnych dróg. Obok takich, które są przeznaczone wyłącznie dla pojazdów samochodowych, są takie, z których korzystają również inni użytkownicy, następnie te ukształtowane przede wszystkim z myślą o niezmotoryzowanych i wreszcie strefy w ogóle niedostępne dla pojazdów silnikowych. Wiadomo, że na terenie zabudowanym na około jednej czwartej długości sieci drogowej powinna być dopuszczona prędkość 50 km/h, a ruch niezmotoryzowany prowadzony poza jezdnią. Te ulice skupiają jednocześnie około trzech czwartych ruchu. Pozostałe się uspokaja. Są dwa podstawowe warianty: strefa 30, w której jest wyodrębniony chodnik dla pieszych i jezdnia dla wszystkich pojazdów, w tym rowerów, oraz strefa zamieszkania. W tej ostatniej prędkość jest jeszcze bardziej obniżona (w Polsce do 20 km/h, w większości krajów UE jeszcze niżej), a piesi mają pierwszeństwo na całej szerokości drogi. To jest miejsce dla bardzo różnej aktywności, łącznie z zabawą małych dzieci, co jest nawet ukazane na znaku wprowadzającym tę organizację ruchu w postaci chłopca grającego w piłkę.
Sieć ulic powinna być zorganizowana tak, żeby przejazd od posesji do drogi w strefie 30 nie był dłuższy niż 400 m, a jazda przez tę ostatnią obejmowała odcinek najwyżej 2-4 dłuższy, w zależności od gęstości zabudowy. W ten sposób uspokojenie ruchu wydłuża kierowcy drogę wyjazdu z niej zazwyczaj nie więcej niż o jedną minutę, wyjątkowo dwie.
Tę cenę warto zapłacić, aby otworzyć przestrzeń wokół naszych domów nie tylko dla samochodów.
Na ulicy o skutecznie uspokojonym ruchu nikomu nie grozi śmierć pod kołami. Możemy poruszać się bezpiecznie i bez lęku o naszych najbliższych – zarówno samochodem, jak rowerem, hulajnogą, pieszo czy w dowolny inny sposób. Jest więcej miejsca na zieleń i małą architekturę.
Wszystkie te korzyści wzrastają najbardziej w strefie zamieszkania. Ona jest przede wszystkim miejscem spędzania czasu. Jej kształt zachęca do tego, by tu przyjść i pozostać dłużej, a nie docisnąć pedał gazu i jak najszybciej ją opuścić.
To jest miejsce spotkania z sąsiadem, przestrzeń dostosowana do potrzeb osób w każdym wieku.
Kilkuletnie dziecko może tu grać w klasy, a starsza osoba znajdzie ławkę w cieniu drzewa. Stanowi ona przedłużenie podwórka, stąd pochodzi popularne w całej Europie pojęcie woonerfu (hol. podwórzec). Samochody mogą tu jeździć, ale tak, jak się poruszają po własnej posesji, na której jednocześnie biegają dzieci.
Skuteczne uspokojenie ruchu wymaga zgrania kilku elementów. Najważniejszy jest ogólny widok ulicy, ukształtowanie jej przestrzeni. Ono musi być takie, żeby dla kierowcy naturalne było utrzymywanie minimalnej prędkości, aby nie odczuwał tego jako ograniczenia. Nie powinno być tu wydzielonej jezdni, a pas dostępny dla samochodów powinien być wąski i kręty. Szeroka i prosta jezdnia to dla kierowcy podprogowy sygnał, że tu jeździ się szybko; działa on znacznie silniej niż organizacja ruchu wprowadzona znakami. Wskazana jest nawierzchnia inna niż asfalt, dużo zieleni, ławki, inne elementy małej architektury, zwykle trochę miejsc postojowych usytuowanych raz po jednej, raz po drugiej stronie ulicy. Oczywiście należy także tę przestrzeń oznakować, aby w ten sposób potwierdzić to, co widać gołym okiem, i zarazem uczynić charakter miejsca obowiązującym prawem.
W strefie 30 jezdnia również nie powinna być szeroka ani prosta. Stosuje się skrzyżowania równorzędne. Ważne jest wyraźne zaznaczenie wjazdu do tej przestrzeni, nie tylko znakiem, ale również jakimś elementem towarzyszącym, jak rondo, zwężenie jezdni lub próg spowalniający. Środki uspokojenia ruchu powinny być rozmieszczone na tyle gęsto, aby zachęcały do jazdy stałą prędkością, a nie do przyspieszania i hamowania między nimi.
W całej strefie uspokojonego ruchu ruch jest wolniejszy, ale zarazem bardziej płynny, co ma istotne znaczenie na małych uliczkach z licznymi skrzyżowaniami i zjazdami z posesji.
Wprowadzanie uspokojenia ruchu w Polsce napotyka na dwa podstawowe problemy. Jednym jest niski poziom wiedzy na ten temat, rozpowszechnione mity i głęboko zakorzenione stereotypy. To jest pole dla działania władzy publicznej, która zarządza tymi drogami i ruchem na niej. Niestety na razie jest to raczej ugór, bo poziom kompetencji w tej kwestii jest wśród decydentów średniego i niższego szczebla raczej zatrważający: to właśnie w tym środowisku patologie są najmocniej zakorzenione. Na to nakłada się prawo ustanowione pod dyktando kierowców i wciąż systematycznie psute. Np. w 2019 r. wprowadzono rozporządzeniem obowiązek wyznaczenia jezdni w strefie zamieszkania, łamiąc w ten sposób akty wyższego rzędu z ustawą włącznie. Stąd trudno w Polsce spotkać dobre rozwiązania i szczególnie poza większymi miastami sukcesem jest już każdy kompromis.
jest adiunktem w Ośrodku Badań nad Geografią Historyczną Kościoła w Polsce na KUL, byłym Zastępcą Dyrektora i byłym kierownikiem Zakładu Atlasu Historycznego Instytutu Historii PAN, autorem ponad stu publikacji. Mobilnością zajmuje się społecznie od 2006 r., a w latach 2021-2022 byłem zatrudniony na stanowisku Inspektora ds. Zrównoważonej Mobilności w Urzędzie Gminy Izabelin. Obecnie w Instytucie Strategie Polska 2050 kieruje zespołem opracowującym krajowy program w tej sferze.
REDAKCJA EKOFORUM:
Uspokojenie ruchu staje się powoli pojęciem o wielu znaczeniach. Należy je postrzegać nie tylko w kategorii samego spowolnienia, ale również społecznej. W społecznym odbiorze tego procesu powinno się wykształcić naturalną potrzebę do takiego postrzegania przestrzeni, w której będzie miejsce dla nowych relacji pomiędzy lokalnymi społecznościami.
Wydaje się, że najwłaściwszym miejscem, gdzie powinna się znaleźć ta problematyka to polityka krajobrazowa kraju. Niestety obecne ustawodawstwo nie dostrzega jeszcze takich potrzeb, pomimo coraz dobitniej płynących sygnałów od społeczności szczególnie zamieszkujących gminy wokół dużych aglomeracji miejskich.
Czy społeczności lokalne mają wpływ na przestrzeń, w której żyją?
Partycypacja społeczna to współcześnie modne hasło w dyskursie publicznym, często padające z ust polityków czy działaczy społecznych. Powszechnie wiadomo, że mieszkańcy powinni mieć prawo współdecydować o sprawach, które ich dotyczą, w tym o swojej wsi, osiedlu, miejscowości.
