„Ekologiczne” autostrady

Przyzwyczailiśmy się już do tego, że w większości realizowanych inwestycji w naszym kraju, nie prowadzi się równolegle prac w zakresie zabezpieczenia ich wpływu na środowisko przyrodnicze. Przykładem tego, była jedna z bardziej priorytetowych inwestycji realizowanych w Warszawie Międzynarodowy Port Lotniczy. W wyniku zaniedbań w dziedzinie ochrony środowiska (które powstały w trakcie jego budowy) doszło do jego zamknięcia, zaraz po uroczystym otwarciu. Ponieważ było to już dość dawno z pewnością nie wszyscy pamiętają, że nie trwało to jednak długo i port został otwarty. Okazuje się, że kolejny raz przeważyły inne względy. Natomiast opinia publiczna dowiedziała się jedynie, że w wyniku pertraktacji prowadzonych z Urzędem Ochrony Środowiska zobowiązano się do likwidacji zagrożeń w możliwie najszybszym tempie.

Jest to świetny, nie starzejący się przykład na to, że problemy ochrony środowiska w naszym kraju, znajdują się ciągle na jednym z ostatnich miejsc. Niewiele więcej są też warte, obietnice składane przez decydentów (zapewniających o chęci ich finalizacji, ale w późniejszym terminie). Najczęściej pozostają one, jedynie na papierze. Jak trudno jest później je wyegzekwować, wiedzą najlepiej ci, którzy są bezpośrednio narażeni na ich negatywny wpływ.

W podobnej sytuacji byli mieszkańcy Danii, którzy z dużym opóźnieniem dowiedzieli się, że ich systemy autostrad nie spełnia podstawowych wymogów ekologicznych. Sytuacja ta miała miejsce jednak, już dobrych kilka lat temu. Rodzące się wtedy od podstaw nowe lobby ekologiczne (w tym kraju), doprowadziło do nowego spojrzenia na te najbardziej groźne dla środowiska przyrodniczego inwestycje.

Dzisiaj w kraju tym w którym, trasy szybkiego ruchu dalej dość intensywnie są rozbudowywane, problemy ekologiczne uwzględniane są już na równi z innymi. Okazuje się, że na rezultaty, nie trzeba było długo czekać. Wystarczy zapoznać się z wynikami, jakiegokolwiek raportu tamtejszych ekologów opisujących stan rodzimej fauny i flory. Wynika z nich niezbicie, że duńskiemu lobby ekologicznemu, udało się doprowadzić do znacznego złagodzenia wpływu budowli komunikacyjnych na środowisko przyrodnicze. Sukces ten był tym większy, że ich środowisko przyrodnicze jest znacznie uboższe pod każdym względem od naszego.

Piszę o tym nie bez powodu, ponieważ kraj nasz ciągle jeszcze stoi raczej w początkowej fazie podobnych inwestycji komunikacyjnych. W polskich planach budowy autostrad praktycznie ciągle jest niewiele miejsca dla problematyki ochrony środowiska. Jest to tym bardziej niepokojące, że większość prac proekologicznych związanych z tymi inwestycjami, powinna być realizowana już na etapie wstępnego planowania. Chodzi tutaj, nie tylko o odpowiednie wytyczenie kierunku tras komunikacyjnych, ale także dostosowanie ich konstrukcji do charakterystyki obszarów przez, które mają przebiegać. W Polsce na szczęście jest jeszcze wiele obszarów, które powinny znajdować się pod specjalną ochroną, będąc niedostępne dla tego typu inwestycji. Trudno pod względem zasobów przyrodniczych nasz kraj porównywać, chociażby z zachodnimi sąsiadami, gdzie proces industrializacji jest na zupełnie innym poziomie.

Ochrona naszego środowiska przyrodniczego powinna więc polegać przede wszystkim na dostosowaniu przebiegu tras komunikacyjnych do istniejących warunków środowiska przyrodniczego. Planiści powinni wzorować się na funkcjonujących już rozwiązaniach duńskich i francuskich. Chodzi tutaj o to aby w naszych krajowych projektach, znalazły się podobne systemy ochrony uwzględniające potrzeby środowiska przyrodniczego.

Polegają one między innymi, na umożliwieniu przedostawania się zwierzyny przez ciąg komunikacyjny. Najlepiej spełniają tę rolę przejścia w postaci specjalnych „dolnych” tuneli o szerokości 50m rozmieszczonych z różną częstotliwością. We Francji obok nich, coraz popularniejsze są konstrukcje „zawieszone” nad autostradą skierowujące zwierzęta do specjalnych tuneli. Najczęściej są to rury betonowe przykryte 20-40cm warstwą ziemi o średnicy 4-12m Ostatnio coraz częściej spotykane są także, znacznie śmielsze rozwiązania przypominające swoim kształtem rynny.

Górne przejścia szczególnie chętnie są wykorzystywane przez zwierzęta kopytne. Lokalizowane one powinny być w miejscach, które odpowiadają starym naturalnym szlakom tych zwierząt. Jest to szczególnie istotne w przypadku dzików czy jeleni. Konstrukcja tych przejść, powinna zachowywać w miarę, jak najbardziej naturalne parametry. Dostęp do nich powinien znajdować się na tym samym poziomie, co otaczający je teren. Szczególną uwagę przy ich tworzeniu powinno się zwrócić na dobór odpowiedniej roślinności, wielkości otworu wejściowego oraz materiału wykorzystanego na boczne parapety.

Oczywiście konstrukcjom tym muszą towarzyszyć, także siatki i inne ogrodzenia, umożliwiające przedostanie się zwierząt do tych przejść. Jak istotny jest to problem, nie tylko z punktu widzenia zagadnień ekologii, ale także i bezpieczeństwa na drodze mogą świadczyć zatrważające statystyki. We Francji średnio co roku notuje się około 2500 kolizji z sarnami, 380 z dzikami, czy 280 z jeleniami. Nie trudno domyśleć się co, może się stać podczas zderzenia z którymś z tych zwierząt, nawet przy średniej prędkości samochodu.

Budowa autostrad w naszym kraju, nie może doprowadzić do automatycznej likwidacji najcenniejszych kompleksów przyrodniczych. Tam gdzie to musi jednak nastąpić, powinno się wprowadzić wszystkie znane dotychczas rozwiązania, które coraz powszechniej stosowane są na zachodzie.

Nie możemy zapominać, że autostrady są inwestycją, która jest jedną z najbardziej uciążliwych dla środowiska przyrodniczego. Ten typ industrializacji powoduje szereg wtórnych, często trudnych do przewidzenia skutków. Jednym z najbardziej niebezpiecznych jest nawet, możliwość wpływania w ten sposób na przebieg procesu ewolucji.

Zjawisko to polega na tym, że autostrady w środowisku przyrodniczym spełniają rolę czynnika geologicznego. Jak wiadomo zjawisko specjacji allopatrycznej (doprowadzające do powstania nowego gatunku), istnieje w momencie gdy swobodnie kojarząca się w swym obrębie populacja, zostaje rozdzielona przestrzennie np. po obu stronach łańcucha górskiego. Z biegiem czasu w izolowanych populacjach, różnice genetyczne pogłębiają się do tego stopnia, że osobniki obu odłamów, nie mogą już wymieniać genów (krzyżować się). Od tego momentu będą współistnieć, jako odrębne gatunki. Dotychczas ewolucję traktowaliśmy, jako proces powolny, zachodzący w nieokreślonej przeszłości. Okazuje się jednak, że pewne rodzaje specjacji, mogą zacząć przebiegać nawet bardzo szybko. Dzieje się tak szczególnie od momentu, kiedy człowiek zaczął zmieniać środowisko przyrodnicze oraz przestawiać, lub tworzyć nowe „bariery”, przyjmując na siebie rolę „potężnego czynnika geologicznego”. Budowa autostrad właśnie jest tego najlepszym przykładem.

Dlatego też trudno się dziwić, że w kręgach ekologów inwestycje te spotykają się z ogromną niechęcią. Uwzględniając wszystkie protesty przeciwko budowie autostrad, praktycznie skazalibyśmy się na całkowite zablokowanie tego typu inwestycji komunikacyjnych. Nie możemy zapominać o tym, że raz uruchomionego procesu industrializacji zatrzymać się już nie da. Nie zdawanie sobie z tego faktu sprawy jest najczęstszym powodem podejmowania błędnych decyzji zarówno gospodarczych, jak i politycznych.

Zaniedbania w tej dziedzinie w naszym kraju są nieporównywalne z żadną inna dziedziną gospodarki. Obecnie jesteśmy praktycznie na progu wielkiej katastrofy komunikacyjnej, lub inaczej mówiąc, „paraliżu”, którego konsekwencje są niemożliwe do przewidzenia. Konieczność poważnych inwestycji komunikacyjnych w naszym kraju powinna być poza wszelką dyskusją. Podstawowym problemem natomiast powinno być, dostosowanie ich do warunków środowiska przyrodniczego. Na tym polu wydaje się, że jest najwięcej do zrobienia. Przykłady krajów zachodnich dowodzą, że operując odpowiednimi środkami, można w dużym stopniu wyeliminować przynajmniej część reakcji ubocznych związanych z ich budową.

Niepokój mój budzi jednak fakt, że w miarę zbliżania się terminu rozpoczęcia kolejnych inwestycji, praktycznie coraz mniej mówi się o problemach ekologicznych. Większość zestawień kosztów podawanych opinii publicznej, nie zawiera „wydzielonych” pozycji uwzględniających zagadnienia ochrony środowiska. Nie możemy zapominać, że tego typu inwestycje nieprawidłowo zaplanowane, praktycznie uniemożliwiają wprowadzenie później, jakichkolwiek „poprawek”. Ci którzy uważają, że w ramach zabezpieczeń proekologicznych, wystarczy jedynie zainstalować ekrany dźwiękochłonne oraz wprowadzić ograniczenia szybkości są w dużym błędzie. Według badań Prof. Bernhardt’a wynika, że nawet ekrany renomowanych firm niemieckich, czy skandynawskich, mogą wytłumić hałas samochodowy jedynie o 10-15 decybeli i to tylko w teorii. W praktyce jest to najczęściej 7 decybeli. Okazuje się, że nie można specjalnie, też liczyć na pasy zadrzewień, które ograniczają tą uciążliwość jedynie o 2-3 decybeli. Dlatego trudne do zrozumienia jest dlaczego budowa ekranów dźwiękochłonnych stała się głównym elementem w kształtowaniu proekologicznego wizerunku tych budowli?

Jak widać z tych przykładów, główny kierunek działań proekologicznych powinien wiązać się z fazą planowania inwestycji. Kontrolę nad tym procesem powinna sprawować specjalna rządowa komisja, składająca się ze specjalistów różnych dziedzin ochrony środowiska.

Wygląda na to, że kolejny raz lobby ekologiczne przegrywa w naszym kraju. Tym razem, nie chodzi jednak o jedną zaporę wodną, czy wysypisko śmieci, ale cały proces mogący spowodować, nieodwracalne zmiany środowiska przyrodniczego na ogromnych obszarach naszego kraju.

J.Sandner